蒋波
2016环塔赛现已完毕，在这个11届环塔前史上最绵长的竞赛中，参赛的车手们阅历了从未有过的艰苦检测。从塔城暴雨下的沼地到南疆沙尘暴下的塘土和粉尘，全部都让人铭肌镂骨。而能够终究站在悠远的南疆重镇阿克苏颁奖台上的车手，不管成果怎么，都有资历豪气顿生。
2016年的环塔总路程6500公里，SS正式赛段是2500公里。关于许多车手来说，这是一个心思间隔远大于物理间隔的数字。而实际上以一个世界级赛事的规范来衡量的话，这个长度刚刚好。结合本年竞赛的状况来看，假如把控妥当，这个间隔彻底没有问题。而在这个进程中，赛事的开展一向伴跟着降雨和强沙尘等恶劣气候的袭扰，参赛的140辆摩托车、轿车和货车，通过11个特别赛段的竞赛，终究103辆轿车中只要16辆完结了竞赛，创下了该项赛事自2005年兴办以来的最低完赛纪录。
关于总结，从个人视点，我的确有那么几点想说。
从塔城到阿克苏 史上最长间隔的环塔
从北疆最偏僻的边境塔城到南疆内地阿克苏，本年的环塔赛段是否过于绵长是个相对的问题。而关于赛段间隔、竞赛强度以及休息日的多少永久都会是个论题，特别是关于现在正处于要害上升期的我国轿车越野锦标赛（CCR）来说更是如此。假如能够真实完结环塔式的长间隔和杂乱性结合的跨过，那么环塔就能够算是完结了真实的世界化赛事结构。
回看竞赛的时分，咱们能够发现大部分车队关于本届环塔的观念是截然相反的—当然拍手赞许和不认为然的敌对观念历来都有自己的土壤。关于这次环塔来说，大的车队当然期望竞赛强度高、间隔长、休息日少：比方吉祥博越韩魏SMG车队、熊猫联合军团以及退出的东方车队等，他们必定不期望有那么多的休息日，也不会认为这个竞赛强度大和间隔远，由于他们所做的预备远不止跑环塔那么简略。
关于这些车手水平高、赛车耗资巨大、后勤配备足够的团队来说，他们更大的方针必定是Dakar、Silk Way Rally之类的赛事，所以即使本年的环塔赛现已前所未有的长间隔和高强度，可是关于他们来说也依然还嫌不够劲，由于这是一个物质根底作押的年代，没有足够的预备，往后是跑不了这种赛事的。
许多人会说环塔越来越向钱看，不再照料小车队和爱好者的参与热心，这其实早就不是一个需求评论的问题。而环塔十几年，那么多人的参与当然会存在一份爱情，但情怀并不影响竞赛水平的前进和强度的添加。
环塔早已是FIA的一类赛事，是亚洲的俊彦，既然如此，环塔就应该保有与之匹配的特征条件，所以它有必要具有难度、间隔和时刻的考量条件，而这也注定其实它早已不是业余越野爱好者能够再来参与的群众节目—他们当然能够再来，但条件是有必要具有恰当丰盛的物质根底和技能条件。
业余爱好者参与环塔赛往后首要两条路：第一是进入正规军参与大规模战役，拼火力拼技能拼实力拼命运；第二是参与环塔领会组，玩一玩就好，别让这个越来越杂乱越来越专业的赛事成为自己力所不能及的方针。还有就是做一名志愿者参与到环塔的作业中，这也是一种参与，仅仅视点不同，能够看到别的一个视点的环塔，作为一名爱好者来说这未尝不行；但必定记住环塔早已不再仅仅归于朴实业余爱好者的游戏。
从未有过的间隔 惨烈的竞赛与偶尔性风云
2016年的环塔与其11届的前史比较，移动间隔最长，赛道最为困难，转营次数最多，气候变幻最为杂乱，而终究的车手成果之间的间隔也最大。
从终究竞赛成果的排名时刻上来看，拿到全场冠军的韩魏用时仅为34小时35分21秒，而亚军汪海的成果则为41小时06分57秒，冠亚军之间的间隔到达了六七个小时。除此之外，别的一个重大新闻则是量产组的终年冠军鹿丙龙竟然开着他的mu-X赛车进入了首席颁奖部队，量产组赛车竟然进入了前十，这在历届环塔中也是前所未有的。
从环塔发车报名表上咱们能够看到此次参赛的车辆中，能够到达Dakar中级水平以上的车辆至少在20台以上，而从终究的成果来看，前三名中竟然有一台途乐Y61皮卡改装车。这从一方面印证了此次环塔竞赛的剧烈，证明晰车手的稳定性有多么重要；但一起也阐明晰那么多的好车手和洽赛车退赛也并非偶尔。
由于在具有平等可行性的竞赛条件下，Dakar等级赛车的优势是十分显着的；而他们之所以团体掉队也充分阐明晰本届竞赛中偶尔性成为了赛事中经常呈现的要素。
首要，本年环塔开战便进入废物时刻，这话听起来好像不爽耳，但却不得不说。废物时刻的由来是由于SS1赛段的沼地大战：这一全长120公里左右的赛段内由于大雨构成赛道过于泥泞——这场雨林赛式的开场白导致了95%以上的车队都无法在原定的最大给时三小时内完结，只要戋戋两台赛车和一台UTV在有用时刻内完毕战役。因而不管SS1之后的判罚怎么弯曲，吉祥博越韩魏SMG车队的赛手韩魏都在环塔开战之初就获得了40分钟的巨大抢先优势。
在一场高水平的越野拉力赛中，开场就有40分钟的优势是十分惊人的数字，这在往后的竞赛中简直仅仅在理论上还存在着扳平的时机，而实际上时刻差是很难追回来的。由于现在的一流车手们跑上一个两三百公里的SS下来后，相互之间的时刻间隔也就在几分钟乃至仅仅几十秒。而这种开战就有这么大的优势会给对手的心思和战术安排构成巨大的暗影，影响无疑是十分大的。而对手追上来的或许与对手失误发作更大间隔的或许性也相同并排存在，所以2016的环塔赛在塔城发车伊始后不久就简直现已是注定结局的赛事。
当然韩魏在SS2的翻车从前让排位第二紧随其后的刘昆看到了时机，但前面咱们现已说了，百密一疏的犯错几率在每个人身上的根本概率都是相同的，你和他人不在一个起跑线上的时分，劣势现已摆明，而在高水平的竞技中缩小间隔的或许性终归很低。由于咱们都是一个水平，在绵长的拉力赛中，大部分时刻其实都是在相对固定的方位上同向行进罢了。
2016环塔SS2开端的时分，成果便简直现已注定。
Buggy与四驱阵营 从头划定的起跑线
2016年关于两驱的Buggy（注1）赛车来说是十分重要的一年，在Dakar拉力赛上，厂商车队美丽借此夺冠。而在本年的环塔赛场上，吉祥博越-SMG赛车相同夺冠，这为近年来在国内一向都在拼命尽力但一向无果的Buggy车队们打上了一针强心剂。
Buggy的夺冠并非偶尔，也不是那句“天道酬勤”能够解说的问题。Buggy终究的夺冠是和它背面的投入有着不行分割的联系。作为现在Dakar赛场上最高水平的厂队代表，美丽在Buggy身上扔的钱是数以亿欧元计的，而吉祥博越韩魏SMG车队在环塔夺冠的本钱尽管远未到达厂商队的水准，可是SMG车队老板菲利普多年来在准厂商赛车哈弗（Haval）上下的功夫相同不行小觑。
关于现在国内四驱无厂队的境况来说，菲利普充分使用这些年来得到的数据进行有针对性的规划也是取得成功的要害，而且菲利普既了解Dakar又了解国内的环塔和我国越野拉力赛，各种地势也是跑了个遍，加之又有韩魏这种强势“地头蛇”车手，所以吉祥博越韩魏SMG车队能够取得成功并非偶尔。
可是咱们应该看到作为国内四驱赛车最高水平的代表三菱LANCER赛车在和两驱Buggy进行对立时依然不落劣势，假如刨去SS1时的40分钟间隔，韩魏开的Buggy和刘昆开的LANCER战车相互缠斗的局面反常精彩，再三进入胶着状态，连赛段冠军都是穿插斩获的。
而从国内车队的经济接受才能和车手水平的凹凸来说，LANCER和SMG Buggy赛车现已代表了他们所能够接受的最高价值，类似的还有丰田最新款的Hilux赛车之类。再往上的厂商队赛车拿到国内既不实际又价值昂扬，所以短期内来说，国内的赛车最高竞技水平将暂停于此，而争斗将会在这两大阵营中长期持续。
英吾斯塘的沙尘暴和克里雅河畔 把控竞赛是要害
大致看过本年环塔进程后，你会发现和2011年的环塔极为类似：相同的南疆赛段、相同的沙尘暴、相同的英吾斯塘被困、相同的Buggy夺冠、相同的完赛率低到不幸，这阐明晰什么？
回望2015年环塔的时分，咱们会发现最让咱们浮光掠影也最多被提及的论题就是鄯善那场长达604公里的超级马拉松——那个炽热的赛段给一切的参与者都留下了难以消灭的形象，不管是车手、作业人员、裁判组仍是媒体，都对那个赛段给予了极高的点评。开赛前组委会也曾高度严重，由于那么热的气候跑那么长的赛段在世界越野史上都不多，所以当竞赛总算顺畅完毕时，一切人的高兴无以言表。
而2016年的环塔赛中最让人记忆犹新的天然是五年前的英吾斯塘—还有当年未曾成行的克里雅河畔。而英吾斯塘之所以被世人惦念真实是由于2011年的那场风沙让他们领会了一把孤悬于世的窘境。再看本年的SS7英吾斯塘赛段时，咱们发现状况和五年前何其类似：依然是漫天飘动的狂沙、依然是那些车手，只不过赛车配备和人的技能都前进了。
其实我要表达的是：在“淋漓尽致中急速奔向结尾”和“在一年又一年的风沙中阅历不断定性”，环塔终究需求哪相同？ 很显然，沙尘暴后路途难辨的SS7赛段是不适合发车的，这其实和上述SS1的问题相同，但不应发作的作业仍是发作了；而另一个问题：SS8赛段的后60公里作为现在环塔赛事的赛段是否适宜也依然是个值得商讨的问题—具体来说，SS8的粉尘赛段过度添加了赛段难度，也过度降低了竞赛的节奏，以如今的环塔赛事规范来说，很显然并不适宜。
604公里的超级马拉松和捉摸不定的风沙中的英吾斯塘终究哪一种更适合今天的环塔？这不是两种环境类型的问题，这是从根本上断定环塔定位的问题。英吾斯塘和克里雅河畔的确是环塔十分经典的道路，不管内行仍是新人，都会对这个赛段有着反常深入的形象和神往，可是怎么使用和善待这些资源，作为环塔的安排方的确还有更大的生长空间。
至此，不如进一步打开一下怎么界说赛段难度的论题。许多去过Dakar的车手说过环塔赛事的赛道难度是超越Dakar的，对此我在某些方面表明附和。由于朴实从地舆条件上来说，南美的Dakar现已没有了非洲的狂野，这些年也一向限制在南美局地，作为一场世界最高水平的越野拉力赛来说，它正在被环境压榨得越来越短促。
但假如就此便认为Dakar比环塔好跑就彻底错误了。
假如咱们只考究朴实的赛道难度，那么KOH（king of the hammers）雷神之锤赛事的难度会超越环塔100倍，马来西亚雨林赛也能够超越环塔100倍，乃至这两者的难度还不止于此。由于环塔的赛道里没有五米高的岩石需求攀爬，也不需求在热带雨林和沼地里用柴刀开路和架起独木桥。
但关于越野拉力赛来说，决议一场赛事水平凹凸的最重要要素是相对难度下的速度。
例如，环塔SS9和田河赛段内有许多小的水冲沟，高度缺乏半米而且十分多，这种河沟在一般状况下关于车手来说其实是没有难度的，但当你用不同的速度通过，成果就彻底不同了。
比方你能够尝试用30公里和130公里两种速度冲过， 有过这种阅历的车手会很简略理解它们之间的差异。车手刘昆在2014年环塔受伤的时分，就是以一百多公里的时速冲撞到一个半米多高的水冲沟彼岸，成果直接导致脊椎受伤在床上躺了半年；而假如速度降到30公里，你顶多仅仅觉得屁股颠了一下或许脑袋撞在车顶起个包，仅此罢了。
现在南美的Dakar的确赛道本身难度不算太高，其实CGR（我国越野拉力赛）这几年赛道的难度本身也不高，可是当节奏快起来的时分，难度天然也就随之前进。而越野拉力赛的精华并不只仅朴实的越野，它还有重要的“拉力”二字需求表达，这也是此类赛事全体魅力中重要的一环，没有速度的CCR（我国轿车越野锦标赛）必定不是好的越野拉力赛。
因而，朴实的前进赛道难度是不沉着的，除非你是KOH（“雷神之锤”极限越野赛）那种混合了许多竞技需求的竞赛，而且是单日赛，不然恰当的赛道难度才是最合理的挑选。特别如本年环塔般翻山越岭的状况下，独自着重某一赛道的难度毫无含义，假如一起还掺杂着变幻无常的气候或许带来的难度，那就更不是一个好的挑选。
而谈及发作这些问题渊源的时分，咱们不得不说组委会其实是有许多的手法和时机来防止这些意外问题发作的—但它们又的确发作了，这只能阐明组委会在反应速度、把控才能和多方和谐等许多问题上需求好好总结本年的经历和经验，防止类似问题再度发作。
抱负与实际 退让或许前进
2011年的环塔之所以对那么多人构成了轰动和记忆犹新是由于当年不管是组委会的安排水平、才能或许车手的赛车等级、水平都有十分大的限制性，加上其时的恶劣气候，然后构成了英吾斯塘的传奇和铭肌镂骨，而放眼现在的话，环塔赛的各个方面都现已有了大踏步的前进，尽管离世界级水平还有间隔，但即使是那些当年困在里边的车手现在换上一身新的铠甲配备再战的时分，发现其实并不如自己最初幻想的那样困难。
跟着年代的前进，英吾斯塘应该只会留在2011的记忆里，除了风沙暴虐的特别景象外，和其他赛段比较它并非坚不行摧与不行代替，而从实际的含义来考虑，英吾斯塘或许克里雅河所带来的不断定性的价值终究值不值得就需求组委会和与赛各方一起考虑。究竟任何安排结构中考虑问题时都有必要做好万全方案，在一个再三出问题的当地押宝无疑是不明智的。
关于任何车队和车手来说，现在跑一场环塔的本钱越来越高，各式各样的国外赛车品牌在环塔纷繁入列，现在动不动就要弄几个黄毛绿眼睛的技师来做效劳，而这个本钱不用说也廉价不了。与时俱进的是对手们也越来越强，各大车队生长的速度早就超出了人类进化的规范，而一切这些要素都构成了想在环塔拿个成果现已越来越难，本钱和支付也越来越多，意外也一个接着一个。在一切这些要素效果之下，英吾斯塘式的不断定要素很难说会遭到一切人的欢迎。
更重要的是环塔赛的利益链越来越长，在它上面牵扯的环节越来越多且丝丝相扣，这些要素决议了任何不行控的要素都会遭到抵抗，就像Dakar竞赛会把一切低于70公里时速的赛段通通摒弃相同，环塔也必需考虑相同的问题。
环塔一年年在做大，所以未来的环塔需求考虑到的实际需求必定更多，这是需求把许多要素归纳考量的问题。尽管我和许多车手相同都很喜爱南疆的沙漠赛段，但环塔竞赛现已是个越来越杂乱的组织要做的越来越杂乱的作业，个人喜爱现已远远不再重要。因而是否还要步入风沙中的英吾斯塘这类问题就的确需求归纳评判。而要害的要素无非是安全状况、经济要素以及当地支撑。实际状况下，在南疆举行大型赛事所面对的压力显而易见，而仅仅是一些人怀念英吾斯塘或许克里雅河的情结在本年现已得到了满意，从往后的开展方向看这现已远不能成为一个有说服力的理由。
环塔从骨子里早已不再是一场爱好者的游戏，而是一个耗资巨大的世界级赛事，要想保持并开展好这个得之不易的硕果，仅靠“爱好者”远远不能满意它所需的物质根底。从根基上来说，能够参与现在环塔赛的也早已不是爱好者那么简略，即使确定自己依然是打酱油的“爱好者”集体，他们的投入水平也早现已是职业化的领域了，这从竞赛水平上现已进行了彻底的界定。
正所谓民间出高手，而高手早已不是民间这个词所能包括的规模。
环塔的开展 持续南疆仍是向西出境
关于本年的环塔，坦白说回到英吾斯塘的南疆让人感觉喜忧参半，个中原因每个参与者应该都会有所领会：种种的不方便关于一场奔向世界的大赛而言，会让人把留意力总是要放到不应重视的当地，各种搅扰也让人不能沉下心来作业。而这是作为本年环塔的参与者最没有满意感的当地。
环塔往后的开展根底终究应该立足于哪个方向欠好清晰给定，由于这是一个包含了太多要素需求考虑的问题。但至少从现在的状况来看，南疆地舆地貌的丰富性、多样性带有不行重复的吸引力。从英吾斯塘、克里雅、和田河到托木尔雪山的魅力，让环塔的每个参与者都赞叹不已，其实每个人都盼望着能够回到这个当地从头再来。加之前几年环塔现已在北疆和东疆这些当地来回的转了个遍，就像和田河里拣玉的人相同，来来回回现已扒拉过许多回，要想持续留在这些当地打破现已很难，所以从往后的开展来看，南疆依然是个吸引力很大而且带有稠密前史情怀的当地。
而环塔向西出境也是一个不得不考虑的问题；关于环塔往后的开展来说，出境的优点远大于坏处。
首要是最灵敏的安保问题，本年的南疆现已清晰呈现出了赛事给各方带来的压力。而在本年的一路竞赛中，安保做得十分超卓，作为参与环塔赛事的一员，咱们当然要对担任安保的人员表明感谢，他们为了这场竞赛支付得真实是太多了。
而这也的确是南疆种种不方便的体现，而且因而发作的不断定要素也太多，加上南疆本来就相对落后的基建、物流等等条件，组委会必定为此背上沉重的包袱。尽管有着当地政府的大力支撑，可是想要办妥一场世界级的大赛本身需求具有的要素和条件条件许多，要全部满意关于眼下的南疆来说，仍存在着许多需求战胜的困难。
尽管有些要素咱们都理解不行抵抗，但一旦真的由于南疆局势所迫需求对竞赛方案进行调整时，必定会遭到参赛者的大力对立。由于咱们都是看了环塔的推行方案才来参与的，要的就是发布会上的那张赛道图。假如呈现像2011年竞赛一般，赛段数量一度从八个SS减为六个，终究竞赛完毕时只剩四个的状况，会对现在的环塔构成难以接受的影响。
由于2016年的环塔再也不是五年前的那种体量，这种改变的影响有或许是其本身难以接受之痛。所以环塔往后的道路规划将对其开展起到决议性的效果，而终究是持续奔赴南疆仍是西进出境，并不是用情怀就能够简略表决的问题。
个人看来，曾在环塔从前规划中呈现过的进入中亚的“西进战略”不乏吸引力和实际优点。首要向西进入中亚国家会给一切与赛人员带来必定的新鲜感和影响，不管是中亚一边的大草原仍是沟壑峡谷，关于环塔来说才更像一场“世界”赛事的组成部分。如眼下仅仅是赛场上呈现几个国外车手已然满意不了现在环塔的食欲；而大部分有实力的我国车手也渴望着参与一场世界赛事，能跑到他人的国家去狂奔一圈大部分人必定愿意奉陪。纵然出关入关会带来一系列的问题，繁琐的手续也在所难免，但这是个值得去做的作业，也是疏通环塔现在规划淤塞的一剂良药。
从道路规划上来说，从新疆发车直接出关奔向哈萨克斯坦打开2～3个SS赛段，然后入关回到国内，终究依然挑选在南疆或许东疆完毕竞赛是个能够考虑的道路。这样的道路持续保留了环塔的几大经典线路，从北疆的戈壁到南疆、东疆的沙漠都持续存留，再加上哈萨克斯坦的新道路，总路程也不至于过长，能够照料到绝大多数车队的利益；一起又具有赛事难度、长度的需求，且不乏典型的戈壁、沙漠赛段，是个统筹各方的抱负化挑选。
假如出境竞赛的话，环塔不只迈出了其愈加世界化的第一步，一起在往后的赛路途线上能够为自己规划更大的回旋余地。尽管新疆地大物博，但眼看着通过十几年的重复耕耘，能够在地舆地貌道路上完结打破的挑选其完结已很少，而哈萨克斯坦作为世界上最大的内陆国家，和新疆接壤陆路口岸许多，假如能把它归入环塔的道路图，那么从长远规划来看含义是远超出幻想的。
眼下，本年的Silk Way Rally赛事现已确立了通过哈萨克斯坦阿斯塔纳-巴尔喀什-阿拉木图-我国的竞赛道路， 纵然两者并非同一量级的赛事，预算也不在一个等级，但至少，未来Silk Way赛事举行后构成的实际模板事例关于环塔来说，具有活跃重要的价值和参阅含义。
