隆猫
为什么咱们不爱骑车通勤？假如依照这个论题简略地打开，往下很简单幻想到：空气差，路况糟，随意逆行的电动车，固执横穿的行人，不守规则的机动车……然后？没有然后。除了一堆诉苦之外，这个论题现已无法继续下去。可即便是骑行环境十分糟糕，咱们依然能够在路上见到林林总总骑车通勤的人。前年我想请求一张北京通州区的公共自行车卡，那阵仗可真吓了一跳，一大早5点多，公共自行车卡发放点就排起几百人的长龙，这些人绝大部分是开车来的，不乏开着奔跑宝马的人不断加进这个长龙。因而，凭仗一些身边人的说辞判别咱们不爱骑车通勤，是个比较草率的定论，单纯地谈喜爱仍是不喜爱，其实是一个过错的出题。
上一年11月，由拜客绿色出行建议，多家城市和交通规划研讨单位、社会组织和企业等倡议力气呼应的首届自行车生态大会在广州举行。来自不同城市和国家的多名专家学者和举动者环绕“自行车回归城市—或许性和实践应战”的主题进行讨论。关于自行车出行来说，这是一个新的开端。
这其间咱们能够看到我国的大型城市在最近几十年间翻天覆地的改变，以及这过程中，自行车存在状况的演化。从“自行车大国”，到自行车的逐步削减，再到对自行车回归的呼吁。由于咱们发现，自行车的存在现状是如此的为难。从被需求被注重，到被扔掉被疏忽。
北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳介绍到安全的问题。世界上非机动车的逝世率在城市里边最多20%，英国、美国在10%左右。可是在我国，因交通事端逝世的非机动车大于40%，因而马路杀手杀的就是骑自行车的人。在北京，这些事端数据中事端相关人62%左右都是自行车骑行者或步行者，也就是31%是自行车骑行者、31%是步行者，都是路途弱势群体。
相同是北京，来自北京市城市规划规划研讨院的盖春英共享了另一项调查成果，1986年时，北京的自行车出行份额十分高，到达了62.7%，2013年的时分，只是为12.1%；1989年，北京的一般自行车保有量高达788万辆，2007年这一数字变成了461万辆。
同济大学交通运输工程学院陈小鸿介绍，上海在曩昔的25年里，整个自行车交通（包含电动自行车），两者加起来份额从30%左右，下降到2014年上海的第五次交通大调查中显现的成果：两轮车只要不到8%。
广州的状况相同不容乐观，广州市交通规划研讨院的熊文婷介绍，广州的自行车出行份额由1984年的30%下降到2005年的8%，近几年由于广州公共自行车的开展，出行份额略有上升，到达9%左右。而广州45%左右的自行车道，宽度缺乏一米。
北上广一线城市是我国大型城市的缩影和描写，也预示着我国二线城市，乃至是三线城市的未来。市民骑车出行志愿的下降和机动车迅猛开展的实践，形成了显着的比照。交通的压力和环境的恶化，使得咱们从头注重和考虑自行车在城市中的方位以及其担任的人物。可是，单纯的呼吁真的有用吗？
费因伯格在他闻名的《心理学利己主义》中从前论述过，任何人终究所能够欲求或寻求的东西只能是他自己的个人利益。人在做一项挑选时，一般会在自己的利益、感触等多个方面进行平衡后，做出一个最有利于自己的挑选。回到通勤这事上来，城市居民出行的办法大约就是步行、搭乘公共交通、私家车、骑自行车、骑摩托或电动车，能搭直升机的没算进来。咱们挑选用什么办法出行，完全视乎最便利自己而做出的挑选。一般状况下会喜爱于某一两种出行办法，这视乎咱们依据不同的条件做出不同的挑选。
举个比方，不少单位有所谓的全勤奖，即全年不请假不迟到不早退，能够获得一笔不菲的奖金，有些人比较垂青，为确保天天不迟到，必定会用最能操控时刻的办法。假使开车或许公共交通不能满意需求，就算环境差、空气脏，也会挑选骑自行车之类的办法确保时刻。那些收入不菲，时刻富余的人会挑选骑行通勤吗？除非闲着没事想试试不一样的感觉，大都状况下会挑选让自己舒畅的办法，绝不是苦逼骑车，由于没有满足的利益驱动。
假若你问许多人情愿上下班骑车吗？他们必定会有的没的跟你扯什么骑行条件很糟糕之类的论题。咱们做个假定，除掉开车，电动车、摩托车这几种交通工具，仅剩下步行、骑行、公共交通这三种，咱们大约能够猜测到会有一部分人转去骑自行车，虽然他们会诉苦会吐槽，可是他们依然会挑选自行车。为什么？这是个供应侧问题。三种通勤办法都不算舒畅，步行功率是最低的，公共交通最大问题是时刻或许失控，遇上堵车、地铁毛病或许高峰期限流进站，简单形成实践耗时远超预留时刻。骑行和步行很相似，能够完全掌控两点时刻准确性，比方A点到B点5公里，步行一小时，骑行20分钟，时刻底子固定，不管刮风下雨仍是路途堵成停车场。这种情境下，我信任大部分人会挑选骑行作为交通办法，一来功率不错，二来即便骑行环境不舒畅也能够时间短忍受，三是买个廉价代步自行车之后，就没有持续性花费了。
咱们再换一个场景，在北京上海这样的超级城市，上下班间隔10公里以内的状况现已变得很稀疏了吧？许多上班族的通勤间隔会到达20公里以上，假定A点到B点20公里，步行需求四个小时，骑行需求一小时左右，公共交通差不多也会是一小时左右。这个间隔应该没几个人会采纳步行的办法，功率太低。骑行一小时的价值要比骑20分钟大多了，首先是劳累，不舒畅，路上还得担惊受怕。这种状况下公共交通的优势显着，骑行绝不会是群众最优挑选。
假如咱们把电动车、小汽车、摩托车纷繁装进来的话，虽然状况会向复杂化方向开展，但有一点不变，多样化通勤办法依据环境和个人条件来决议。优选小汽车的人，必定经济条件比较优胜，对金钱没那么灵敏，对舒适度要求高。骑电动车的人，假如咱们留心调查会发现膂力劳动者居多，装饰工人、送货员、快递员、设备修理工人、售货员等等，他们的首要需求是功率、节约膂力以及对金钱灵敏，能够承受比较糟糕的通勤感触。骑廉价摩托的人能够看做和骑电动车一类，骑贵价摩托的明显是为了显示特性。
长间隔骑行通勤呢？和电动、摩托比，功率相对偏低但不省膂力，和小汽车比明显舒适度差出去好几条街。只是比功率最低的步行略好一点，与公交比较没有任何优势。那些一小时能在城市里骑30公里的人毕竟是极少数，假使依照他们的主意，一厢情愿地以为骑行通勤好是完全违反人道的。依照最适合自身来挑选出行办法是人道正常的表现。
某些骑行死忠宣扬骑行优点，比方什么环保、绿色、高效等，没错，是这样，但以为其他人也能够全盘仿制，那就归于脑筋发涨认识不清了。夏虫不行语冰，每个人的经济条件、环境、个人忍受度、喜爱差异很大。把自己喜爱的强加在他人头上自身就是一件过错的工作。那么话说回来，我也是骑行死忠，怎么样才能让更多的人加入到骑行中？假如期盼开车的司机规则一点，逆行的电动车少一点，固执的行人长点心，我劝你仍是洗洗睡吧，底子没戏。想着我国内地建自行车高速公路的也别做白日梦了，咱实践点。
我却是有个现成计划，找企业研制专用电子设备，并安装在自行车内部（不行拆解），用于记载骑行数据，将这些自行车对社会进行出售。体系后台依据大数据和算法筛选出通勤的骑行数据，依据公里数政府对骑车人进行补助，比方每公里一元钱。我信任会让很大一部分人从电动、公交和汽车里转过来骑自行车。虽然他们依然会诉苦路上难骑、环境糟糕，但至少，看在钱的份上他们总应该情愿去骑了吧？
